اخبار > گزارش 1010:سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

 


گزارش 1010:سیاست صنعتی کره جنوبی در بخش خودرو

دولت کره بعد از بوجود آوردن بازار تضمینی به وسیله تعرفه ها و یا ممنوعیت واردات، فعالیت های بازسازی و هدایتگری خود را انجام داد، زیرا معتقد بود که با حمایت های بی چون و چرا و اعطای مزیت های نسبی و یا مطلق، برای حرکت صنعت به سمت اهداف بلندمدت با شتاب مناسب انگیزه کافی تولید نمی‌شود، درواقع حمایت‌ها، انگیزه اولیه و شرایط ادامه حمایت ها و یا قوانین متحول کننده منطقی، مجاب کننده شرکت ها می‌باشند. این گزارش شامل وقایع مهم و اثرگذار در صنعت خودرو کره، روند سیاست‌گذاری و قاعده‌گذاری دولت کره و روند توسعه فناوری بنگاه‌های خودروسازی می باشد. 

  • صنعت خودرو کره از کجا شروع کرد و به کجا رسید؟
  • در دهه اول حیات صنعت خودرو در کره جنوبی، 5 شرکت خودروساز(مونتاژکننده) تأسیس شد، علی‌رغم محدودیت جدی در فروش و کوچک بودن بازار کره‌جنوبی، دولت کره به بهانه اقتصاد مقیاس، تعداد خودروسازان را محدود نکرد. البته این سیاست برای آغاز حیات این صنعت اتخاذ شد و در فاصله حدود 20 سال از شکل‌گیری صنعت خودرو در کره (دهه 80) دولت اصلاحات ساختاری را برای شرکت‌ها در نظر گرفت.
  • در حال حاضر 5 خودروساز (تولید کننده سواری و تجاری) در کره مشغول به فعالیت هستند. این شرکت‌ها همان 5 شرکت اولیه نیستند و در این مدت 50 ساله، حذف، ادغام و تأسیس اتفاق افتاده است. هیوندایی و کیا موتورز که با خرید سهام کیا توسط هیوندایی، عملا ادغام شده‌اند، جنرال موتورز کره، رنو-سامسونگ و سانگ یانگ که تیراژ تولید آن‌ها در سال 2013 به ترتیب 1.9میلیون، 1.6 میلیون، 780هزار، 130هزار و 143 هزار دستگاه است. مجموع تیراژ تولید خودرو در خاک کره در سال 2013 حدود 4.5 میلیون خودرو بوده است که 3.1 میلیون دستگاه از آن (حدود 69%) صادر شده است.
  • خودروسازان کره‌ای(گروه هیوندایی-کیا) در سال 2013 حدود 4.1 میلیون دستگاه خودرو در خطوط تولید خود در کشورهای چین، آمریکا، هند، چک، اسلواکی، روسیه، برزیل و ترکیه تولید کردند.
  • تراز تجاری صادرات و واردات خودرو در کره جنوبی همواره مثبت بوده است و از مثبت 13میلیارد دلار در سال 2001 به حدود 40 میلیارد دلار در سال 2014 افزایش یافت. تراز تجاری صنعت قطعه سازی خودرو نیز از 0.5 میلیارد دلار در سال 2001 به 20.7 میلیارد دلار در سال 2014 افزایش یافت.
  • دولت کره برای رسیدن به این رشد چه سیاست‌‌هایی را در طول 50 سال گذشته به اجرا گذاشت؟
  • دولت کره در طول 50 سال گذشته به شدت از بازار داخلی خودرو خود در برابر واردات محافظت کرده است. واردات خودرو به مدت 25 سال(1962 تا 1987) ممنوع بوده است. واردات خودرو از ژاپن تا سال 1999 ممنوع بوده است. پس از رفع ممنوعیت واردات خودرو، تعرفه گذاری 60% انجام شد و به شکل پلکانی طی حدود 10 سال به 8% کاهش یافت. با این حال موانع غیرتعرفه‌ای نظیر مالیاتها، استانداردهای سخت‌گیرانه ایمنی و زیست محیطی، محدودیت در ایجاد شبکه فروش و ... باعث شد سهم واردات از بازار خودرو کره در حدود 2 الی 3 درصد محدود بماند. پس از امضای قراردادهای تجارت آزاد با اتحادیه اروپا و آمریکا و تسهیل واردات، سهم واردات در بیشترین حالت به 10% در سال 2013 رسید.
  • دولت کره به توسعه مستقل خودروسازان علاقه‌مند بود. بنابراین اجازه نمی‌داد خودروسازان جهانی، خودروسازان کره‌ای را تحت کنترل بگیرندو میزان سهام شرکت‌های خارجی در خودروسازان کره‌ای حداکثر در سقف 10 الی 15 درصد قرار داشت. مشارکت خارجی در سهامداری شرکت هیوندایی به کمتر از 5% محدود بود که متعلق به شرکت میتسوبیشی ژاپن بود. کیا موتورز وابستگی بیشتری به شرکای خارجی داشت اما مجموع سهام خارجی ها در کیا تنها به 17% رسید (9.4% فورد آمریکا6.7% مزدا ژاپن). شرکت دوو برخلاف معمول کره‌ای ها وارد یک جوینت ونچر 50-50 با جنرال موتورز آمریکا شد اما این شراکت در سال 1993 از هم پاشید. دلیل این موضوع، نارضایتی فزاینده‌ی دوو از عدم تمایل جنرال موتورز در موافقت با طرح‌های بلندپروازانه خارجی دوو بود. البته این موضوع تا بحران مالی آسیا در سال 1997 صادق است و پس از این سال برخی شرکت‌ها بدلیل ورشکستگی به خودروسازان خارجی فروخته شدند. سامسونگ به رنو و دوو به جنرال موتورز و سانگ یانگ به ماهیندرا هند واگذار شد.
  • صنعت خودرو کره در یک شرایط بسیار متمرکز توسط دولت سیاست‌گذاری می‌شد. وزارت تجارت و صنعت کره (MCI)[1] مسئولیت اجرای سیاست صنعتی خودرو(AIP)[2] در کره را به عهده داشت. این وزارتخانه تنها نهاد قدرتمند برای تنظیم مقررات ورود به بازار و تنظیم شرایط شرکت‌های خصوصی بود. البته سیاست‌های کلان نظیر سیاست‌های پولی-مالی توسط نهادهای فراوزارتخانه‌ای سیاست‌گذاری می‌شد. انجمن برنامه‌ریزی اقتصادی کره(EPB)[3] از مهمترین این نهاد‌ها بود.EPBیک نهاد فرا وزارتخانه‌ای بود و تنها کمیسیون در کابینه بود که توسط معاون نخست وزیر اداره می‌شد. این نهاد وظایف و اختیارات سیاست‌گذاری چند وزارتخانه را در خود متمرکز کرده بود. از جمله وزارت امور مالی و وزارت کشور. EPBیک کمیته مانیتورینگ صنعت تشکیل داد بر اجرای سیاست‌های اقتصادی نظارت کند. کنترل‌های مالی EPBفراگیر بود و از طریق نظارت بر وزارت امور مالی، کنترل موثری بر بخش بانکی و تصمیم‌گیری بر نحوه تخصیص منابع داشت.
  • رویکرد دولت کره در این سال‌ها جایگزینی واردات همراه با توسعه صادرات بوده است. در واقع بازار داخلی با سیاست های حمایتی دولت از رقابت با خارجی ها معاف شد و هم‌زمان، صادرات با ابزارهای انگیزشی گوناگون تشویق شده است.
  • بازه زمانی 1962 تا 1967 خودروسازان کره‌ای [4]SKDکاری می‌کردند. دولت واردات خودروی کامل را ممنوع و واردات قطعات و مجموعه‌ها را بدون تعرفه و آزاد اعلام کرد. همچنین خودروسازان از مالیات معاف بودند.دولت کره برای گذر از این شرایط، یک برنامه ۵ ساله برای افزایش داخلی سازی[5] به ۵۰٪درنظر گرفت و آن را از طریق کنترل دسترسی خودروسازان به ارز خارجی به دقت اجرا کرد.
  • بعد از سال 1974 خودروسازان کره‌ای تولید خودروهای با برند خودروسازان ژاپنی و آمریکایی را تحت لیسانس آن‌ها آغاز کردند. مشارکت شرکت‌های خارجی عمدتا در حد قراردادهای همکاری فنی و لیسانس های فناوری محدود می‌ماند.
  • دولت کره در سال 1973 دولت تمام تولید کنندگان را مکلف کرد تا طراحی مستقل خودرو داشته باشند.در سال 1974 دولت برای تولید کاملا کره‌ای خودروها برنامه ریزی کرد. پس از این تلاش‌ها خودروسازان کره‌ای بشکل ابتدایی توانایی توسعه مستقل را یافتند. در سال 1975 ، پونی بعنوان اولین خودروی کره‌ای توسط هیوندایی ارائه شد که طراحی بدنه آن توسط یک شرکت ایتالیایی و با فناوری موتور و انتقال قدرت میتسوبیشی ژاپن تولید شد و صادرات آن در همان سال به اکوادور، بلژیک، هلند و لوگزامبورگ آغاز شد. در سال 1980 این خودرو به آمریکا صادر شد.
  • در دهه 70 میلادی دولت کره برنامه دراز مدت توسعه صنعت خودرو را با سه هدف اعلام کرد:
  • عمق داخلی سازی 85 درصدی تا سال 1975
  • 80% فروش داخلی در بخش خودروهای کوچک با حجم موتور کمتر از 1500 سی سی باشد.
  • میزان صادرات به خارج تا سال 1981 به 75 هزار دستگاه برسد.
  • در طی رکود جهانی که در اواخر سال 1979 آغاز شد، سخت گیری بر میزان ظرفیت مازاد شرکت ها بیشتر شد. به طوری که دولت کره در آگوست سال 1980 برنامه تقویت صنعت خودرو را اعلام کرد. برخی مفاد این برنامه:
  • اول: خودروهای نقلیه کوچک فقط توسط هیوندایی و Saehan (دوو) تولید شوند.
  • دوم: کیا بر روی خودروهای تجاری کوچک و متوسط متمرکز شود.
  • سوم: اتوبوس ها و کامیون ها برای رقابت بین شرکت ها آزاد است.

این دستورالعمل باعث دست‌یافتن به اقتصاد مقیاس از طریق تمرکز تولید هر نوع خودرو در یک شرکت شد.

 

  • در اواسط دهه 80 میزان داخلی‌سازی به 97% رسید.
  • در دهه 80 میلادی دولت کره بنگاه‌ها را به ادغام‌های افقی و عمودی در قالب جائوبول‌ها تشویق می‌کرد. بطور مثال فعالیت‌های هیوندایی بشدت گوناگون است و فعالیت ‌ها و شرکت‌های غیرخودرویی این جائوبول عبارتند از: مهندسی و ساخت هیوندایی، تجارت دریایی هیوندایی، صنایع سنگین هیوندایی، شرکت‌ مالی و شرکت الکترونیک هیوندایی. برخی شرکت ها هم به صنعت خودرو مربوط می‌شوند و هیوندایی صاحب چند قطعه‌ساز بزرگ کره است.
  • همان‌طور که اشاره شد دولت کره همزمان با فاصله کمی از اتخاذ سیاست جایگزینی واردات، سیاست‌های توسعه صادرات را در پیش گرفت و در سال 1962 سیاست‌های توسعه صادرات معرفی شد. این سیاست‌ها برای فراهم کردن انگیزه و اجبار لازم برای صنعت این کشور و برای تبدیل خودروسازان این کشور از مونتاژکاران کره‌ای به بازیگران جهانی اتخاذ شد. برخی از این سیاست‌ها عبارت بودند از:
  • کره جنوبی برای آغاز صادرات، سیاست قیمت پایین را به‌عنوان مزیت خود درنظر گرفت و به کیفیت اولویت نداد. پس از شناسایی برند و موفقیت اولیه نسبی در  صادرات، برای بقا در مقاصد صادراتی به تحقیق‌وتوسعه و ارتقای کیفی روی آورد.
  • مشوق‌های عمومی ‌مالیاتی: شرکت‌های صادراتی طبق قانون کنترل کاهش و معافیت مالیاتی 1961 از تخفیف های مالیاتی برخوردار می‌شدند. بطور مثال در سال 1964 دولت کره کاهش 50% برای مالیات بر سود شرکت‌های صادراتی اعمال کرد. علاوه بر این، مزایای مالیاتی نظیر کاهش 80% مالیات بر سود که به شرکت‌های صادراتی اعطا شد تا سایر فعالیت‌های تحقیق و توسعه و جریان ورودی سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی مورد حمایت قرار گیرد.همچنین از سال 2005، در 10 سال اول تأسیس، شرکت‌هایی که از طریق سرمایه‌گذاری مستقیم خارجی احداث می‌شوند، مالیات بر درآمد و سود[6]اخذ نمی‌شود.
  •  طرح :duty drawbackبه قوانینی گفته می‌شود که طی آن، تعرفه گمرکی که قبلا برای کالای وارداتی پرداخت شده و آن کالای وارداتی در ساخت کالاهای صادراتی بکار رفته اند، بازگردانده می‌شود. هدف از این کار کمک به کاهش قیمت تمام شده برای رقابتی کردن کالاهای صادراتی است. نرخ drawbackبه‌عنوان میزان تعرفه تخفیف داده شده تقسیم بر میزان صادرات تعریف می‌شود. این عدد از 0.3% در سال 1975 به 2.6% در سال 1990 افزایش پیدا کرد و به 27% تا سال 2009 رسید.
  • در طول دهه 70 میلادی، میزان تخفیف در نرخ بهره بانک های کره از 40% در سال 1975 به بالاتر از 55% در سال‌های 1976 و 1977 و 70% در سال 1978 رسید. هرچند این مشوق های مالی در دهه 80 تغییر کرد. دلیل این تغییر آزادسازی نرخ بهره برای اعطای استقلال مدیریتی و خصوصی‌ساز بانک‌های تجاری است.
  • علاوه بر این، برای تأمین مالی مربوط به صادرات، مقدار زیادی یارانه نرخ بهره بانکی با حمایت‌های بانک صادرات-واردات کره و بانک‌های تجاری کره تخصیص داده شده است. نرخ بهره برای امور تأمین مالی صادرات در طول سال‌های 1998 و 1999 تنها 3% بود که بسیار کمتر از نرخ بهره سایر فعالیت‌ها بود که در بازه 8.5% تا 20% قرار داشت.
  • بدهی شرکت‌ها که به امور صادراتی آن‌ها مربوط بوده است توسط صندوق ضمانت اعتبار کره KCGF[7]تا سقف ده میلیارد وون(9 میلیون دلار) ضمانت بازپرداخت داشته است. جمع این بدهی‌های ضمانت شده در سال 2007 بالغ بر 4.6 هزار میلیارد وون بوده است.
  • ابزار حمایتی دیگر بیمه‌های صادراتی بوده است که از طریق تصویب قانون بیمه صادرات در سال 1969 به افزایش صادرات کمک کرده است. (بیمه در برابر خطرات احتمالی) بعدا، صندوق بیمه صادرات EIF[8]برای حمایت از اجرای قانون بیمه صادرات تأسیس شد. این صندوق در سال 2008 هزار و پانصد میلیارد وون (1.3میلیارد دلار) انباشت سرمایه داشته است. همچنین در سال 1992شرکت بیمه صادرات کره KEIC[9]برای پوشش حمایت‌های مشوق صادرات تأسیس شد.
  • انجمن تجارت بین‌المللی کره KITA[10]و آژانس توسعه سرمایه‌گذاری و تجارت کره KOTRA[11]برای کمک به شرکت‌ها جهت غلبه بر موانع صادراتی نظیر موانع انگیزه‌ای، اطلاعاتی و عملیاتی راه‌اندازی شدند. KOTRAکه در سال 1962 راه‌اندازی شده است نقش سازمان توسعه تجارت ملی را بوسیله‌ی تسهیل‌گری صادرات از طریق تبلیغ و ترویج شامل بررسی بازارهای خارجی و مذاکره برای توسعه کسب و کار ایفا می‌کند. تا سال 2009 بالغ بر 100 مرکز تجاری کره در 73 کشور دایر کرده است.
  • طبق سیاست‌های دولت کره، برای ورود به مناطق آزاد، باید بیش از 50% از فروش شرکت صادرات باشد.
  • پس از رونمایی از اولین خودروی ملی کره در اواسط دهه 70، دولت خودروسازان را تشویق کرد که برای توسعه صادرات قیمت خودروهای صادراتی را بسیار ارزان درنظر بگیرند و در ازای آن به طرق مختلف توسط دولت تأمین شوند. در این راستا خودروی پونی که اولین خودرو صادراتی کره بود در سال 1979 با قیمت تمام شده 3700 دلار، در بازار داخلی کره به قیمت 5000 دلار به فروش می‌رسید در حالی‌که در بازارهای صادراتی 2200 دلار فروش رفت.
  • از جمله مشوق‌های دولت برای ترغیب خودروسازان به صادرات، اجازه واردات قطعات منفصله خودروهای لوکس و فروش در بازار داخلی بود. مونتاژ و فروش این خودروها سود فراوانی برای آن‌ها داشت. تعداد این نوع واردات به عملکرد صادراتی خودروساز بستگی داشت.
  • مشوق دیگری که دولت برای صادرات درنظر گرفت این بود که اجازه دسترسی به ارز خارجی به شرکت‌هایی داده می‌شد که بتوانند اهداف صادراتی خود را انجام دهند. خودروسازان کره‌ای برای این‌که بتوانند تولید رقابتی  داشته باشند نیاز به واردات فناوری‌های خارجی و در نتیجه نیاز به دسترسی به ارز خارجی[12] با نرخ ترجیحی  داشتند.
  • در کره جنوبی بر یک خودرو 11 نوع مالیات اعمال می‌شود. 5 نوع در زمان خرید خودرو، 2 نوع به عنوان مالیات سالانه مالکان خودرو و 4 نوع مالیات بر مصرف سوخت خودرو. 15% از درآمد مالیاتی دولت کره ناشی از مالیات خودرو است. این نظام مالیاتی به دولت اجازه می‌دهد تا توانایی مدیریت انگیزه و سیاست‌گذاری را دارا باشد. بطور مثال، دولت کره یک برنامه آزمایشی مشوق‌های مالیاتی را در ماه می‌2009 درنظر گرفت که طی آن کسی که یک خودرو نو خریداری کند و خودرو قدیمی‌را رها کند معافیت 70 درصدی از مالیات مصرف[13]، مالیات خرید خودرو و مالیات ثبت (یا شماره گذاری) خودرو[14] دریافت می‌کند که جمع آن‌ها معادل حدود 2000 دلار است. کسانی شامل این قانون می‌شدند که در زمان اعلام این برنامه، مالک خودرو فرسوده بوده‌اند. خودرو جدید باید طی حداکثر 2 ماه پس از اسقاط یا فروش خودرو قدیمی‌ واجد شرایط خریداری شود. برنامه اسقاط خودرو باعث شد تا فروش خودرو در کره در سال 2009 حدود 23% نسبت به سال 2008 رشد کند درحالی‌که فروش خودرو در بیشتر کشورها (بدلیل بحران جهانی مالی) با افت مواجه بود. بعنوان مثال فروش خودرو در آمریکا در سال 2009 21% کاهش داشت.
  • زمانی که تولیدکنندگان خارجی تصمیم به سرمایه‌گذاری در صنعت قطعه‌سازی کره گرفتند دولت آن‌ها را مجبور کرد با شرکت‌های کره‌ای وارد جوینت ونچر شوند. این موضوع دو پیامد داشت. اول این‌که شرکت‌های خارجی علاقه‌ای برای گسترش فناوری‌های بالای خود در کره نداشتند. زیرا از نشت تکنولوژی به شرکت میزبان هراس داشتند. دوم آن‌که شرکت‌های خارجی قادر به سازماندهی تولید به روشی که خودشان علاقه داشتند، نبودند. دلیل این ناتوانی فقدان مدیریت‌شان بر فرآیندهای کارگری و مدیریت روز به روز عملیات تولید است.

 

  • دولت کره از چه ابزارهای کنترلی برای هدایت خودروسازان استفاده می‌کرد؟
  • در اوایل دهه 60 میلادی دولت بانک‌های تجاری را ملی اعلام کرد و بانک‌ها برای سرمایه‌شان نیازمند بانک توسعه کره  KDB[15]بودند. این وابستگی برای خرید اوراق قرضه صادر شده توسط KDBو همینطور برای اختصاص اعتبار به شرکت‌ها با ضمانت‌های وام از سوی KDBبود. دولت استفاده از سیاست اعطای وام برای حمایت از صادرات و ترویج و توسعه صنایع سنگین و شیمیایی را در دهه 90 در دستور کار قرار داده بود و همین امر ابزار قدرتمندی برای معماری و تشکیل ساختار صنعت خودروی کره بود.
  • وام‌های خارجی نیز توسط دولت کانالیزه و هدایت می‌شد. شرکت‌های کره‌ای که علاقه‌مند به دریافت وام از بانک‌های خارجی بودند مجبور به اخذ مجوز از EPBبودند. این یک سیاست‌گذاری مهم از سوی EPBبود زیرا اعتبارات خارجی منبع مهمی‌برای تشکیل سرمایه و اعتبارات کره به حساب می‌آمد.
  • یکی از ابزارهای کنترل دولت بر شرکت‌های خودروسازی کنترل منابع مالی بود. ابزار اول کمک های مالی بود که خود دولت مستقیما به خودروسازان اعطا می‌کرد که هیوندایی این کمک‌ها را تا سال 1989 دریافت می‌کرد. ابزار کنترل دوم این بود که شرکت‌ها نیاز داشتند تا دولت برای آنها ضمانت‌نامه صادر کند تا بتوانند از بانک‌های خارجی وام بگیرند. این موضوع دولت را قادر می‌ساخت تا تأمین اعتبار شرکت‌ها را رصد و کانالیزه کند.
  • همچنین دولت کره از ابزار "صدور مجوز برای فعالیت شرکت‌ها" به خوبی بهره می‌برد و با این ابزار حتی در زمان لازم، نوع تولیدات را جهت حفظ اقتصاد مقیاس تعیین می‌کرد.
  • خودروسازان کره‌ای چه مسیری را برای ارتقای فناوری و تقویت کیفیت به کار بستند؟
  • در سال‌های قبل از توسعه یافتگی صنعت خودرو در کره، این کشور به فناوری خارجی وابسته بودند اما در بیشتر موارد این دانش فنی مورد نیاز را از طریق قراردادهای لیسانس تأمین می‌کردند و نه پذیرش سرمایه‌گذاری منتج به سهامداری. این موضوع در مورد هیوندایی بیش از سایر شرکت‌ها مصداق داشت و در برابر هرگونه مشارکت خارجی که استقلال شرکت را محدود می‌کرد ایستادگی می‌نمود.
  • هیوندایی یک شیوه به خصوص خود داشت که بر اساس این روش وابستگی به هر شریکی از بین می‌رود. این روش به دلیل حفظ استقلال مدیریتی و دست یابی استقلال فناورانه توسط تحقیق و توسعه انتخاب شده بود. هیوندایی بعد از فسخ شراکت نامطلوب با فورد، همکاری با فولکس‌واگن، رنو و آلفا رومئو را به خاطر مدیریت مطلوبی که به دنبالش بود رد کرد. اگر چه میتسوبیشی بعد از تصاحب 10% از سهام هیوندایی در سال 1981 مهمترین شریک  هیوندایی شد ولی هیوندایی کنترل مدیریتی خود بر بنگاه را از دست نداد. هیوندایی فناوری‌های مختلف را از منابع متفاوت جذب و سپس با ادغام آنها به محصولی تبدیل می‌کرد که مختص هیوندایی و با برند خود هیوندایی بود. تا سال 1985 هیوندایی مجوز(لیسانس) 54 فناوری خارجی را از 8 کشور متفاوت را به نام خود ثبت کرد. زمانی که تامین‌کنندگان خارجی علاقه ای به ارائه فناوری‌های پیشرفته موتور خودرو به هیوندایی نداشتند، این شرکت موتور اختصاصی خود را در این زمینه توسعه داد. نتیجه‌ی استراتژی حفظ استقلال این بود که هیوندایی ظرفیت و توانایی‌های بومی‌خود را بیشتر از هر خودروساز دیگر کره ای گسترش داده است و در اتخاذ استراتژی صادراتی خود آزادانه عمل می‌کند.
  • سرمایه گذاری مشترک بین کمپانی‌های کره ای و شرکای خارجی تاریخچه خوشایندی برای شرکت‌های کره ای ندارد. شرکای خارجی از پشتیبانی همکاران کره ای خود با فناوری روز دنیا ممانعت و بازارهای خارجی آنها را محدود می‌کردند.
  • در حوزه R&Dخودروسازان کره‌ای نظیر هیوندایی که اولین گام را برداشته بودند، منابع را به‌سمت تحقیق و توسعه سوق دادند. اولین گام تحقیق و توسعه در صنعت خودرو کره انطباق دادن و توسعه فناوری خارجی برای دست‌یابی به حداکثر داخلی‌سازی بود. گام بعدی R&Dدست‌یابی به الزامات طراحی و فناوری موتور خودرو برای پاس کردن استانداردهای آلایندگی آمریکا بود. بطور خاص هیوندایی اولین خودروساز کره‌ای بود که موتور و سیستم انتقال قدرت را مستقلا تولید کند. هیوندایی در دهه 90 بودجه تحقیق و توسعه خود را بشدت افزایش داد. بطور مثال در سال 1995 625 میلیون دلار در R&Dسرمایه گذاری کرد که 5.2% از درآمد فروش آن‌ها را تشکیل می‌داد. در سال‌های اخیر نیز هیوندایی و کیا در مجموع سالیانه 3میلیارد دلار که معادل 5% از فروش سالانه آن‌ها است را در تحقیق و توسعه خرج کرده‌اند تا به موتورهایی با بازدهی مصرف سوخت بالاتر دست پیدا کنند. این هزینه‌های R&Dفقط منجر به ارتقای کیفی محصولات نشده است بلکه به خودروسازان کره‌ای کمک کرده است تا حق امتیاز پرداختی به شرکت‌های خارجی که بدلیل استفاده از دانش فنی آن‌ها پرداخت می‌کرده‌اند را نیز کاهش دهند.
  • در سال 1998 شرکت هیوندایی با هدف بازسازی چهره خود و همچنین معرفی خود به عنوان یک برند جهانی، اقدام به سرمایه گذاری سنگین در طراحی، ارتقای کیفیت، فرآیند تولید و تحقیقات بلند مدت نمود. همچنین یک گارانتی 10 ساله یا 160هزار کیلومتری برای خودروهایی که در آمریکا می‌فروخت در نظر گرفت.

 

گروه اقتصاد مقاومتی و بهبود فضای کسب و کار:  RES-ECO at CPDI.IR


[1]Ministry of Commerece and Industry

[2]Automative Industrial Palicy

[3]Korean Economic Planning Board

[4]واردات مجموعه‌هایی از قطعات مونتاژ شده و مونتاژ کردن نهایی آن به شکل یک خودرو کامل را SKDکاری گویند.

[5]منظور از داخلی‌سازی، درصدی از ارزش افزوده ساخت خودرو است که در داخل یک کشور ایجاد می‌شود.

[6]profit and income tax

[7]Korea Credit Guarantee Fundیک موسسه عمومی‌اعتباری است که در سال 1976 راه اندازی شد. هدف از تأسیس این صندوق حمایت از توسعه متوازن اقتصاد ملی از طریق ارائه وثائق برای تعهدات شرکت‌های کوچک و متوسط که برای امور مالی وثیقه مناسب ندارند است

[8]Export Insurance Funds

[9]Korea Export Insurance Corporation

[10]Korea International Trade Association(KITA)

[11]Korea Trade-investment PromotionAgencyلازم به‌ذکر است این سازمان دولتی که وابسته به وزارت صنایع و تجارت کره است در سال 1343 شعبه‌ای در تهران نیز دایر کرده است و در واقع بخش بازرگانی سفارت کره در تهران است.

[12]preferential allocations of foreign exchange

[13]Consumption tax

[14]Car registration tax

[15]Korean Development Bank

شنبه ٢٠ مرداد ١٣٩٧ - ٠٨:١٨
فایل ضمیمه

دانلود فايل : CPDI-South-Korea-Policies-13970517-R1010.pdf ( 1303KB )
تعداد دانلود
تعداد نمایش : 627